topimage
HomePage Header Header
Image_t3
Left BG
Divider
Arrow Bullet

Почеток

Divider
Arrow Bullet

Содржина

Divider
Arrow Bullet

Вовед

Divider
Arrow Bullet

Краток историјат на градот Скопје

Divider
Arrow Bullet Население
Divider
Arrow Bullet
Скопски маала
Divider
Arrow Bullet Регулационен план
Divider
Arrow Bullet Улиците во градот
Divider
Arrow Bullet Градежна активност
Divider
Arrow Bullet Водовод
Divider
Arrow Bullet Јавни бањи и амами
Divider
Arrow Bullet Јавна хигиена
Divider
Arrow Bullet Јавна канализација
Divider
Arrow Bullet
Електрификација
Divider
Arrow Bullet Сообраќај
Divider
Arrow Bullet Пошта
Divider
Arrow Bullet

Скопската чаршија и занетчиство

Divider
Arrow Bullet Трговија и трг. врски
Divider
Arrow Bullet Банкарство
Divider
Arrow Bullet Индустрија
Divider
Arrow Bullet Хотелиерство
Divider
Arrow Bullet
Јавна безбедност
Divider
Arrow Bullet Социјални прилики
Divider
Arrow Bullet Здравство и хигиена
Divider
Arrow Bullet Ветеринарна служба
Divider
Arrow Bullet Паркови и зеленила
Divider
Arrow Bullet Театар
Divider
Arrow Bullet Скопски кина
Divider
Arrow Bullet Корзото и прошетки
Divider
Arrow Bullet
Кафеани
Divider
Arrow Bullet Плажи
Divider
Arrow Bullet Излетнички места
Divider
Arrow Bullet Цркви и црк. живот
Divider
Arrow Bullet Градски гробишта
Divider
Arrow Bullet Просветни прилики
Divider
Arrow Bullet Научни друштва
Divider
Arrow Bullet
Музеи
Divider
Arrow Bullet Културно-уметнички живот
Divider
Arrow Bullet Спортски живот
Divider
Arrow Bullet Односи во семејство
Divider
Arrow Bullet Материјална култура
Divider
Arrow Bullet
Духовна култура
Divider
Arrow Bullet Заклучок
Divider
Arrow Bullet Извори
Divider
Arrow Bullet

Подарени етнолошки предмети од старите скопски фамилии за Музеј на град Скопје

Divider
Arrow Bullet
Divider
Пајтон
Шпедитерски коли
Железнички сообраќај
Автомобили и мотоцикли
  Автобуси
  Авионски сообраќај
   

Железнички сообраќај

Железничкиот сообраќај многу одамна бил воведен во земјата. Првата железничка линија Солун-Скопје-Митровица, во должина од 243 км,  била пуштена во август 1873 год. Значењето на железничката линија било огромно, пред сé заради  редовноста на транспортот, можноста за транспортирање на големи количества стока, намалувањето на цените на транспортните услуги, поголемата безбедност и независноста од временските прилики. Пред пробивот на Солунскиот фронт, на Македонија í припаѓале овие линии: Гевгелија-Велес-Скопје; Скопје-Куманово-Табановце; Скопје-Волково-Генерал Јанковиќ и теснолинејката Скопје-Охрид.

 

12.3. Ханриевото “чајниче” кое сообраќало на теснолинејката од Ханриево до Охрид, во 1923 год. се поврзало со Скопје, сликано во 1971 год. кога е “Пионерско вовче”, МГС инв. бр. 2138

 

12.4. Старата железничка станица изградена во 1873 год., МГС 

 

12.5. Новата железничка станица изградена во 1938-40 год. МГС вл. бр. 11247

 

По 1918 год. при поделбата на Македонија, на Србија í припаднале пругите: Гевгелија-Скопје-Табановце и Скопје-Генерал Јанковиќ. Во овој период железницата била обновена, бидејќи во голема мерка биле уништени железничките линии, мостовите и станиците при повлекувањето на централните сили. Обновувањето на железницата се одвивало во 3 етапи: провизорна обнова до 1921 год.,  привремена обнова во периодот  1921/23 год. кога биле извршени следниве работи: расчистување на станичните колосеци и нивно оспособување и поправка на станичните згради. Во овој период, поточно во 1923 год., дошло до спојување на пругата Генерал Ханрис- Охрид со Скопје, односно пругата била продолжена од Ханриево до “Мала станица” (спроти денешна НИП “Нова Македонија”) или “Горно Скопје”. Дотогаш, трговците,   испраќајќи стока непосредно од Скопје, морале да сметаат на трошоците и губењето на време околу претоварот во станицата Ханрис. Тие често се служеле со колски сообраќај до оваа станица. Колскиот превоз значително влијаел на зголемувањето на транспортните трошоци. [1] Долго време постоела иницијатива за изградба на оваа пруга во нормален колосек, бидејќи сообраќајот по неа се одвивал многу тешко, а за нејзино годишно одржување се трошеле големи средства. [2] На истата пруга сообраќал и возот “пампурче” или “чајниче”. Пругата во нормален колосек се изгради дури во шеесетите години, и тоа до Кичево, а релацијата Кичево -Охрид остана само како нацрт.

Третата фаза од обновата на железничкиот сообраќај траела до 1929 год. кога се извршила негова дефинитивна обнова и реконструкција.

Станичната зграда во Скопје, иако најголема по солунската, во горниот дел била ѕидана во бондрук техника. По Првата светска војна на неа немало големи оштетувања освен на инсталациите. Затоа, во 1930 год. се изградиле и нови водостаници на Вардар кај Нерези, чијшто резервоар ги снабдувал локомотивите, станицата и ложилницата во Скопје. [3] Ложилницата, за време на Турците, била изградена со 6 помали машини, а веќе во 1932 год. имала 70 машини. Шеф на железничката ложилница бил Војислав Пајиќ.

Во 1931 год. била пуштена во сообраќај новата пруга Лопатница-Рашка која претставувала последен дел од големата железничка линија Краљево-Рашка-Косовска Митровица. Со отварањето на оваа пруга Скопје дошло во директна врска со Белград. [4]

Со оваа пруга Скопје станало јадро на Балканскиот Полуостров во сообраќаен поглед, и крстопат преку кој биле поврзани  сите четири страни на светот, како за поблиската и подалечната околина на тогашна Јужна Србија, така и за целата земја. Покрај пругата која по Вардарско-Моравската Долина ги спојувала Белград и Солун, од Скопје оделе и други пруги од кои едната преку Косово и долината на Ибар се врзувала со Западна Србија, а со теснолинејката до Охрид се заокружува важноста на Скопје.

И покрај отворањето на нови линии, железничкиот сообраќај имал многу недостатоци. Така на пример, имало недостиг на станичен простор бидејќи   Железничката станица во Скопје била изградена во време кога не се ни помислувало на поголем напредок на градот. На Железничката станица, како и на станицата Генерал Ханрис (Ѓорче Петров) имало магацини кои ни  оддалеку не можеле да ги задоволат потребите, така што се случувало стоката и по неколку дена да остане под ведро небо. Постоел недостиг на колосеци,  а и на вагони, особено на оние за ситна стока. Слична била состојбата и со патничкиот сообраќај. Поради малиот број на вагони, на станиците се создавал неред, а предност да обезбедат место имале воено-политичкиот и управниот апарат, иако сите патници плаќале иста цена за билетите. Железничките линии, пак, биле одржувани мошне неуредно, поради тоа што чуварите биле експлоатирани од страна на шефовите за лични потреби. [5]

На кризата во  железничкиот сообраќај влијаел и развојот на автомобилизмот во Македонија. Предноста на автомобилите била во нивната брзина како и можноста за пренесување на стоката од местото на производство до местото на потрошувачката.

За унапредување на железничкиот сообраќај Банската управа решила да  изгради нова железничка станица во Скопје. Камен-темелите биле поставени во 1937 год., а изградбата траела 3 години. Железничката станица била пуштена во работа во 1940 год. и била најубава на Балканот во тоа време. Пред изградбата на оваа станица имало само една станица во Градско со подземни премини која по својата убавина се издвојувала од другите, но со новоизградената станица во Скопје ниедна друга не можела да конкурира. Во меѓувреме, додека се градела новата железничка станица, возовите пристигнувале на старата станица “Војвода Путник” која се наоѓала пред денешната Железничка станица.

Главниот влез на новоизградената железничка станица бил на ул.”Крал Петар”, а таа излегувала и на ул.”Принц Ѓорѓе”. Лево и десно имало станични скверови кон кои биле поставени влезови за становите на службениците. Големиот станичен хол кој бил врска со главниот влез и излез, зафаќал простор од 1000 м2. На првиот кат се наоѓал ресторан, а на вториот службени соби и хотел за железничките чиновници. Во крилата на зградата биле сместени канцелариите. [6] На перонот, поплочен со најубави романски плочки, застанувале и продолжувале возовите кон Европа, а тука минувал и прочуениот “Ориент  Експрес”. Околу станицата пулсирале сите содржини на Скопје. [7]

Во скопската Железничка станица, за 24 часа влегувале и од неа излегувале 24 возови ( брзи, патнички и забрзани возови). Просечно дневно пристигнувале 1000 патници. Во текот на едно деноноќие 14 локални патнички возови оделе од Скопје до Ханриево.

Железничката станица, како главна сообраќајна установа на еден град, станала центар на изградбата на ново Скопје, во кое таа била столб околу кој се движел животот на градот.

Многу брзо се изградил делот пред станицата. За потребите на железничарите, во 1920 год. била изградена дрвена барака на ул.”Водњанска”, а подоцна била изградена и Железничката колонија составена од 30 куќи, југозападно од станицата,  во Дебар маало.

Иако развојот на железничкиот сообраќај одел многу бавно, тој внел битни промени во економскиот живот на земјата, овозможувајќи брз транспорт на стока и патници.

 

12. 6. Ганка и Стефан Цветанови во воз за Врњачка Бања, МГС инв. бр. 4550


 

[1] Skopqe... Hanris,"Privredni glasnik", br.60, 16.03.1923, 1.

[2] Privredni, socijalni i nacionalni zna~aj pruge normalnog koloseka Skopqe-Tetovo-Gostivar-Ki~evo-Ohrid,"Skopski Glasnik", br.516, 1938, 2.

[3] "Istorija na `eleznicite vo Makedonija 1873-1973 god.", Skopje 1973,  144-162.

[4] Otvarawe nove pruge,"Skopski Glasnik", br.165, 1931, 3.

[5] "Istorija na `eleznicite vo Makedonija 1873-1973", Skopje 1973, 148.

[6] U nedequ ˚e se osvetiti nova skopska `elezni~ka stanica, "Glas Juga", br.42, 1940, 2.

[7] Todor Stefanov, "Ubavica svenata od nasilata","Ve~er", 5 i 6.11.1994, 12.