topimage
HomePage Header Header
Image_t3
Left BG
Divider
Arrow Bullet

Почеток

Divider
Arrow Bullet

Содржина

Divider
Arrow Bullet

Вовед

Divider
Arrow Bullet

Краток историјат на градот Скопје

Divider
Arrow Bullet Население
Divider
Arrow Bullet
Скопски маала
Divider
Arrow Bullet Регулационен план
Divider
Arrow Bullet Улиците во градот
Divider
Arrow Bullet Градежна активност
Divider
Arrow Bullet Водовод
Divider
Arrow Bullet Јавни бањи и амами
Divider
Arrow Bullet Јавна хигиена
Divider
Arrow Bullet Јавна канализација
Divider
Arrow Bullet
Електрификација
Divider
Arrow Bullet Сообраќај
Divider
Arrow Bullet Пошта
Divider
Arrow Bullet

Скопската чаршија и занетчиство

Divider
Arrow Bullet Трговија и трг. врски
Divider
Arrow Bullet Банкарство
Divider
Arrow Bullet Индустрија
Divider
Arrow Bullet Хотелиерство
Divider
Arrow Bullet
Јавна безбедност
Divider
Arrow Bullet Социјални прилики
Divider
Arrow Bullet Здравство и хигиена
Divider
Arrow Bullet Ветеринарна служба
Divider
Arrow Bullet Паркови и зеленила
Divider
Arrow Bullet Театар
Divider
Arrow Bullet Скопски кина
Divider
Arrow Bullet Корзото и прошетки
Divider
Arrow Bullet
Кафеани
Divider
Arrow Bullet Плажи
Divider
Arrow Bullet Излетнички места
Divider
Arrow Bullet Цркви и црк. живот
Divider
Arrow Bullet Градски гробишта
Divider
Arrow Bullet Просветни прилики
Divider
Arrow Bullet Научни друштва
Divider
Arrow Bullet
Музеи
Divider
Arrow Bullet Културно-уметнички живот
Divider
Arrow Bullet Спортски живот
Divider
Arrow Bullet Односи во семејство
Divider
Arrow Bullet Материјална култура
Divider
Arrow Bullet
Духовна култура
Divider
Arrow Bullet Заклучок
Divider
Arrow Bullet Извори
Divider
Arrow Bullet

Подарени етнолошки предмети од старите скопски фамилии за Музеј на град Скопје

Divider

УЛИЦИТЕ ВО ГРАДОТ

Ослободувањето од турското ропство градот Скопје го дочекал со криви, нечисти и голем број некалдрмисани улици и сокачиња со стари куќи од плитар бондрук. [1]

 

5.1. Дел од центарот на градот во непосредна близина на Офицерскиот дом, Скопје 1930-33 год, МГС инв. бр. 355

 За современа изградба на градот биле потребни многу средства. Новата регулација и нивелација на градот помогнале да биде уредена градската сообраќајна мрежа, да се калдрмисаат одредени улици, да се направат улични тротоари и слично.

За уредувањето на градот патријархот Варнава пишувал дека Скопје треба да се уреди онака како што му доликува на град од негов ранг. [2]

Во 30-тите години на 20 век за градот Скопје биле донесени решенија во врска со модерната изградба на  градот. Освен планот за изградба на железничка станица, била предвидена и изградба на улици, особеноуредување на улицата “Крал Петар” пробиена во 1911, која се протегала од Железничката станица до Камениот мост.

Во тоа време во Скопје немало ниту една улица со голема ширина и право трасирани линии. Тоа било наследено од минатото, кога Скопје било под османлиско владеење. Тогаш, наместо модерни и право изградени улици, постоеле мали сообраќајни релации и криви, тесни сокачиња. Пред сé, градот се делел на два  нееднакви дела. Десната страна на реката Вардар имала европски облик со модерен начин на живеење и таму било концентрирано христијанското население. Градот на левата страна имал рамно земјиште, додека другиот  дел бил лоциран на брановиден терен. Улиците на левата страна биле неуредени и испреплетени со многубројни сокаци и ќорсокаци, а на  десната страна многу од улиците биле прави.

Двата дела на градот биле поврзани со Камениот, Железниот и три дрвени мостови за пешачење кои биле лоцирани во непосредна близина на Камениот мост. [3]

Заради полесна ориентација, градот на левата страна на реката Вардар се нарекувал Старо, а на десната  Ново Скопје. Улиците на Скопје биле одраз на севкупната урбана, културна и економска историја на градот.

Како што рековме, сите улици во Скопје биле криви и куси, а најдолга и најпрометна била улицата Крал Петар која преку Камениот мост продолжувала преку Покриената чаршија, покриената река Серава и  излегувала до Чаир. Таа улица го пресекувала градот. Маалата со христијанско население биле доста оддалечени од Чаршијата и во нив имало кратки  улици. Некалдрмисаните улици биле многу тесни и калливи. Тие биле трасирани произволно, без ред и план, а повеќето од нив се вкрстувале меѓу себе на повеќе места. Покрај улиците се простирале високи ѕидови, широки порти, мали вратичиња и прозорци со ќепенци кои речиси секогаш биле затворени.

Маалата се делеле на помали делови и малите тесни сокаци добивале имиња на некоја угледна турска фамилија, на некоја знаменитост или според некоја особеност, како на пример Хамам сокак, Хаџи Настин сокак, Чаур сокак, Босна сокак, Тесно сокаче, Широко сокаче, Ќорсадиков сокак и други. Ќорсокаци имало не само во стариот, туку и во новиот дел на Скопје. Најмногу  ги имало во Карадаг маало каде што тие претставувале вистински лавиринт.

На десната страна на р. Вардар, каде што имало доселени христијани, улиците биле прави.

Во првите децении на 20 век Скопје бил нечист град. Немарноста на населението, недостигот на санитетски организации, примитивниот сообраќај и приливот на селани од скопските села кои обично доаѓале со запрежни коли придонесувале за уште поголема нечистотија. Влегувајќи од Куманово во Скопје, кај Гази Баба, се одело низ просторна калдрмисана улица со дуќани, покрај Воената болница,  низ тесни уличиња  за да се стигне до реката Вардар.

Во периодот помеѓу двете светски војни градот интензивно се ширел. Почнувајќи од 1929 до 1941 година, кога претседател на Општината бил инж. арх. Јосиф Михајловиќ, во градот биле изградени улици и плоштади со големи правоаголни камени коцки. Тоа биле денешните улици  “Маршал Тито” со плоштадот, булеварот “Илинден”, улиците “11 Октомври”, “Мито Хаџи Василев Јасмин”, “Орце Николов”, Кејот “13 Ноември”,  мостот “Слобода”  (1936)  поплочен со дрвени коцки и други. [4]    Со новиот регулационен план  за уредување на градот, се предлагало внесување на  нова планиметрија слична на планиметријата на европските градови  со елементи на плоштад, улици, блокови и слично во кружно-радијален систем. Планот за првпат ја навестил улицата “Престолонаследникова” (денес “Максим Горки”), радијална улица што го поврзувала Плоштадот со првиот кружен булевар. [5] Усовршувањето на уличната мрежа во Скопје отпочнало со појавата на моторните возила кои извршиле револуција во сообраќајот. Тие ја оштетувале калдрмата. Потребата од поплочување на градските улици била примарна од сообраќајно-технички карактер, а пред сé од хигиенско-санитетски. Ширината на улиците се одредувала “на око”. Железниот мост кој бил изграден уште во 1905 година, ги задоволувал потребите на скопјани и бил најфреквентно место во градскиот сообраќај. [6] За првата калдрма на овој мост не се знае многу. Според кажувањата на старите скопјани, првата калдрма во Скопје била ситна или како што уште ја нарекувале “турска”. За време на Првата светска војна и Балканските војни била направена камена калдрма од  “бртон-макадам”. По спомнатите војни, калдрмата на Железниот мост требало да се поправи. Секоја година таа се обновувала со толчен камен, одозгора попрскан со песок. Нерамните места, честопати, имале само “козметичко дотерување” со пополнување на јамите и вдлабнатините со песок. Есенските поправки на мостот биле задолжителни, бидејќи во спротивно, мостот би  бил непрооден. За ваквите поправки биле потребни големи финансиски средства. Пред Втората светска војна, во полоша состојба бил мостот кај Гранд Хотел кој бил поплочен со дрвени коцки. За санација на улиците и мостовите биле потребни занаетчии калдрмаџии или како што ги нарекувале “поплочари”. Тие се занимавале со поплочување на тротоарите со мермерни, камени, бетонски плочи, плочи со бетонска или обична подлога од чакал, т.е. ситно кршен камен или крупен речен песок измешан со ситни камчиња. [7] При поплочувањето се водело сметка за местата за шахти за водоводни и телефонски инсталации. Калдрмисувањето на улиците со коцка од камен врз бетонска или обична основа, исто така, го вршеле калдрмаџии.  Имено, во тоа време се појавиле улици со калдрма и решетки за канализација.Освен камените коцки од две димензии, за калдрмисување  се користел и обичен неделкан камен во неправилна форма. Ваквиот камен одозгора “се облекувал со кошула” од асфалт за да се постигне водорамна површина. Од хигиенски причини требало да се прекине со постоечката пракса за дотерување  на  мостовите  и улиците со песок. Во врска со тоа во весниците се покренувало прашањето за одржување на калдрмата, олуците, сливниците за отстранување на нечистите води. Дури постоело и техничко решение за ово прашање, според кое,  длабочината на патните олуци требало да изнесува од 10 до 15 цм, а сливниците требало да имаат растојание од 50 до 150 цм. Во техничките параметри спаѓал и благиот наклон на сообраќајниците од 0,20 до 025% и калдрмисување на улиците со два и повеќе вида калдрма, со што тие би станале попрактични и поубави. [8]

 

5.2.Калдрмисување на улица, Скопје 30-ти години, МГС инв. бр. 2154

 Уште во 1929 година почнале да се калдрмисуваат со ситна коцка  сите улици  што се протегале кон Железниот мост. Коцката се набавувала од околината на село Ѓурковица кај Сурдулица од микро гранит кој бил јак камен од еруптивно потекло.

Коцката се ставала на песок, 5-7 цм дебелина, врз израмнета подлога однапред поставена со “жорес-железо”. Иако калдрмисувањето не било евтина инвестиција, тоа било едноставно решение за улиците и мостовите. Од разните превозни средства се оштетувала калдрмата, се создавала прашина и се загадувал воздухот.  Поради тоа,  старата калдрма не можела повеќе да се користи и се јавила потреба за нејзина замена. Ситната коцка од Железниот мост, по осумгодишно користење, била пренесена на некои споредни скопски улици, каде што не се одвивал толку интензивен сообраќај. [9]

 

5.3.Поплочена улица “Серава” во Пајко маало, Скопје  МГС инв. бр. 333

 

5.4.  Дел од улицата Крал Петар, Скопје 1926 -1930 год., МГС инв. бр. 1626

 

5.5. Поплочената улицата Крал Петар, МГС инв. бр. 1620

 

5.6. Калдрмисување на Камениот мост, МГС инв. бр. 3027

 

Во 1932 година улиците биле и нивелирани.  Како основа за уредување на голем број улици бил направен формален булевар низ Циганското маало, со што  се намалила раздалеченоста помеѓу  маалото  и  центарот.

Посебен проблем претставувала хигиената на улиците кои биле полни со прав, кал и со добиточно ѓубре од запрежните коли и пајтоните кое  автомобилите го разнесувале низ градот. Освен електрификацијата, водоводот и канализацијата, според тогашните санитетски норми, главна задача во уредувањето на градот претставувале улиците кои  биле  слика на градот.


 

[1] .Pavel Kara-Radovanoviћ, "Krupni problemi grada Skopqa", Beograd 1937, 16.

[2] .Isto,9.

[3] Vladimir A.Ribin, Poslovni adresar, Skopqe1928, 10.

[4] .Blagoja Ilievski-Marko arh.,  Vesna Tanevska dipl.in`.,"Skopje - ulicite na gradot", Turisti~ki sojuz na Skopje, Skopje 1992, 5.

[5] .Domnika Bo{kova i drugi,"Edna ulica vo Skopje", Skopje 1987, 4-5.

[6] .Saobraћaj i kaldrma, "Skopski Glasnik" br 325, 1934, 1.

[7] .Re~nik na makedonskiot  jazik 3, R-[, Institut za makedonskiot  jazik "Krste Misirkov", Skopje 1966, 529.

[8] .In`.Bo`.Maksimoviћ, Kaldrma i higiena, "Skopski Glasnik" br.325, 1934, 1.

[9] .Isto...2.